當花崗巖建筑西部對Cantil附近的加利福尼亞本田驗證中心（HPCC）測試設施進行重建時，承包商知道他們正在進行艱巨的工作。位置，天氣問題和更高的平滑程度給花崗巖團隊帶來了挑戰。

但承包商不僅完成了工作，超越了平滑度，項目得到了國家瀝青路面協會的認可，2017年獲得了建筑質量獎。

HPCC測試軌道是一個7?英里的四車道橢圓形，具有2.3英里的轉彎。原來的軌道由花崗巖建造于1991年開放，基本平坦，只有1％的坡度（圖1）。對于重建美國本田汽車公司，任命花崗巖建筑在外線（第1號）建造5％“超高程”。車道4，內側車道將具有1-2％的斜率，泳道1-3將斜坡至5％。

HPCC位于莫哈韋沙漠，項目工程師Paul Niglio說，并不在乎。他說：“因為它處于無處不在的地步，因此我們希望盡可能減少這些費用是困難和昂貴的。”

花崗巖高級估計師加里·沃特斯（Gary Wothers）與本田合作，幫助制定了“平衡污垢”的計劃，換句話說，使用現場的材料重建軌道，以便少量碎片被拖走，少量填充物必須被帶入

“事實證明，我們使用了現場的所有材料。我們不必拖走任何東西，“Niglio說。

最大的挑戰

雖然距離鼓勵花崗巖計劃這項工作以減少運輸成本，但最大的挑戰是穩定路基的下方5-6英尺的路基是粘土，您可以將陶器從模具中脫穎而出，這是可塑性的。Niglio說，最糟糕的地方就是像在水床上散步。

本田代替進口填(tian)充材(cai)料，決定用石(shi)灰(hui)處理路(lu)基(ji)(ji)來穩定粘土，基(ji)(ji)本上將粘土變成砂質(zhi)淤泥(ni)。

但是，在他們能夠穩定粘土之前，他們不得不打破現有的軌道，并將其轉變為基礎材料。 他們使用粉碎機將大約6英寸深的瀝青路面破碎（圖2），然后將粉碎的材料與原來的路基混合在16英寸深處以制備基材（圖3）。

然后，一次在一半的軌道上工作（圖4），花崗巖的船員們將軌道寬度的一半移開，將多余的挖掘的材料（“A”）翻轉到軌道的另一半上。這使得機組人員進入需要石灰處理的底座（圖5）。分包商PRS Construction＆Restoration，Sacramento，CA， 鋪開石灰并將其混入18英寸深入路基以使其穩定。一旦底層用石灰處理，花崗巖就會扭轉這個過程（圖6），將其一半軌道上堆疊的材料翻轉到軌道另一半剛剛石灰處理的區域（圖7），重復整個過程（圖8）在另一半的軌道上。一旦軌道的一半完成，堆放在一半軌道上的多余材料“A”被移動到孔中并用葉片和推土機分級。（圖9）。

花崗巖的要求之一是保持軌道的現有高度，Niglio解釋說，在添加新的瀝青層并將現有的粉碎材料納入該項目時可能是困難的。

Niglio說：“添加一層新的瀝青將會使我們比現有的路面高6英寸。” “此外，瀝青密度高于聚合物基體密度，因此當我們分解瀝青并將其變成基礎時，我們正在降低密度。”（換句話說，相同的材料占據較大的面積）“最后，我們添加的石灰和水的體積也增加了該部分的材料量。我們采取了新的部分產生的多余材料，創造了基礎，并增加了額外的石灰和水量，創造了5％的超級。“

在處理的路基設置后，花崗巖工作人員對其進行分級，以創建新的基地，然后對該軌道的一半進行校準，以確定是否有任何軟斑點（圖11）。

“我們發現，即使在石灰之后，部分等級對重型設備非常敏感，需要額外的支持，”Niglio說。“我用橡膠輪胎走了整條軌道，找出任何軟斑，然后我們用水泥處理了這些點。”

一旦這兩半被粉碎，用石灰和水泥穩定并分級，5％的反應物圍繞匝道構建，軌道準備好用于其第一層熱混瀝青。

意外的(de)附加電梯

鋪設的軌道計劃在2號至3號電梯中，總長度為5?英寸的車道1：基座升降機，中間升降機和地面道路。隨著工作的進行，這個過程被添加到了一個薄平整的過程中。加利福尼亞貝克斯菲爾德花崗巖建筑西部的鋪路工Rudy Diaz帶領9人鋪路工作，現場備份設備，以防止延誤。

“本田測試賽道并不是第一個賽馬場我的團隊鋪平了道路，”迪亞茲說，“我們已經成功的為現代和克恩郡賽道相似軌跡，但這個項目絕對是一個挑戰，因為不穩定的天然材料。  一致攤鋪機中的材料，攤鋪機速度，螺旋鉆速度，自動化，適當的滾動模式，以及盡可能地滾動墊子都有助于我們實現我們的目標。

在鋪蓋之前，（圖12）花崗巖結構在軌道上鋪設多個啟動評估“測試條”。在那里，他們測試了他們應該使用的厚度，他們應該使用什么鋪路方法，不管他們應該使用滑雪板還是滑雪板，有多少電梯最適合所需的平滑度。Niglio說：“只要看看最有效的方法來獲得我們需要的結果。”

Niglio說，從一開始，鋪路(lu)是因為本(ben)田想要的規格而奮斗的。但到目前為止，花崗巖建設不僅符合規范(fan)(fan)，而且在很大程度上超過(guo)了規范(fan)(fan)。

他說Granite Construction計劃在攤鋪過程中使用穿梭車，從攤鋪機上取下一些沖擊力，并保持料斗中的料位一致。

他說：“但是我們意識到傳統的穿梭車的地面壓力太高了，所以去了維特根，得到了一個更輕的材料轉運車（MTV）。”

船員在軌道上的每個車道的中心放置一堆混合物，MTV將其取出并保持料斗的填充。

“雖然MTV不像穿梭車那樣混合材料，但它使我們能夠保持料斗中的物料水平一致，”Niglio說。“這有助于確保攤鋪機始終如一地移動，并增加鋪路率。那是一個“最佳實踐”。

Niglio說，Granite在中期課程之后，在項目中引入了一個調整課程 - 沒有計劃開始。Niglio說：“因為磨削之后，我們還不是我們想要的地方，而Granite決定調整課程將會解決這個問題。” “我們把想法帶到了本田，他們簽了字。”

因此，花崗巖結構在中間升降機的頂部插入了12/100厚（8/100 = 1英寸）的平整路線，使用與軌道其余部分相同的混合。

遵循“最佳實踐”

為了測試目的，本田想要一個非常順利的軌道，測量60平均粗糙度指數（MRI），即國際粗糙度指數（IRI）的衍生物。通過路面分析裝置測量，MRI是給定路面段報告的車輪路徑IRI值的平均值。（相比之下，Caltrans在道路上需要75次MRI）

Niglio說，為了滿足要求的規格，Granite Construction在整個工作中鋪設和壓實“最佳實踐”。Transtec集團副總裁兼總工程師Robert Rasmussen設計了賽道的組合，該公司在現場為兩名鋪路專家提供了監測進度和幫助最佳實踐。

拉斯穆森說：“設計的組合將有助于本田確保更持久的軌道。” “一方面，粘合劑是聚合物改性的PG 64-28M，在許多方面與本區域通常使用的PG 70-10相比是優異的。第二，混合是一個1/2英寸。  NMAS設計為3％的空氣空隙。這具有增加粘合劑含量的凈效果，以在軌跡面的懲罰環境下提高耐久性。平衡更豐富的組合是一個總體混合，超過了VMA和Stabilometer要求。

在整個工作中，花崗巖和Transtec集團監測軋制模式，確保船員不要將巖石扔在墊子上，檢查滾筒操作員是否阻止墊子上的滾筒，并且操作人員可以不用停止時滾下墊子在墊子上

Niglio說：“我們還記錄每次攤鋪機停止的位置，然后再對每個位置進行評估，以查看該地點的墊子是否有任何問題。

Niglio表示，Granite在基層電梯上獲得了60次MRI評級，但經過短暫測試，本田決定需要一個更平滑的軌道。

“但是，一旦基地建成，我們的雙手就被綁在一邊，”尼格里奧說。“這是一個挑戰，弄清楚如何減少IRI，因為你有一個年級和一個薄的瀝青，你已經結婚了。你沒有太多的余地。“

所以花崗巖雇傭PRS施工和修復，使用6英尺的微型磨頭來研磨底座。研磨機與30英尺 滑雪。花崗巖船員和PRS標志著軌道上的高位置，PRS使用微型銑床從瀝青基地頂部切割5/100。

他說：“我們實際上花了一個月的時間在那里表達和重新研究了具體的位置，以達到本田的規格。“我們可能每行五六次，每次我們做的都是少磨。”

當(dang)他們準備(bei)建造上限時(shi)，路面的(de)(de)平穩度就是正確(que)的(de)(de)地(di)方。

“我們在實際的上限上沒有磨練，”尼古利奧說。“帽子是頂點，攤鋪機完好無損。”

花崗巖建筑西能夠將MRI值降至28，遠低于初始目標。